El ser humano será capaz de vivir sin Petróleo, estará preparado para vivir sin Petróleo

Hidrocarburos (compuestos formados por hidrógeno y carbono). Difieren mucho entre sí, desde amarillentos y líquidos a negros y viscosos. Estas diferencias son debidas a las relaciones entre los tipos de hidrocarburos. Es un recurso natural no renovable, y actualmente también es la principal fuente de energía en los países desarrollados. Esta mezcla de hidrocarburos aparece generalmente asociada a grandes burbujas de gas natural, en yacimientos que han estado encerrados durante miles de años bajo tierra, cubiertos por los estratos superiores de la corteza terrestre.




Su probable origen está en la acumulación de enormes cantidades de restos prehistóricos de animales marinos y de vegetales terrestres. Durante millones de años, mezclados con sedimentos, bajo la intensa acción de la compresión y el calor generado, se transforman en petróleo y en gas. Este petróleo y gas, por desplazamiento, pasa a impregnar rocas más porosas y permeables y se acumula formando una bolsa de crudo, que a menudo se sitúa entre una bolsa de gas y una bolsa de agua salada. De allí este petróleo y gas se pueden extraer mediante perforación y bombearse hasta su almacenamiento previo a su refinación.




Según esta teoría, el petróleo es una mezcla de hidrocarburos de gran estabilidad termodinámica formada a partir de fuentes no biológicas de hidrocarburos localizada profundamente en el manto terrestre. A profundidades de centenares de kilómetros los depósitos de carbón son una mezcla de moléculas de hidrocarburo. Las moléculas más ligeras, mayoritariamente metano, suben a través de los espacios porosos del manto. Cuando esta mezcla pasa por zonas donde viven bacterias primitivas, se convierte en un excelente alimento para ellas, que lo consumen y lo convierten en hidrocarburos más pesados. Se ha descubierto vida microbiana a 4,2 Km. de profundidad en Alaska y a 5,2 Km. de profundidad en Suecia. Se ha descubierto que la vida microbiana del Parque Nacional de Yellowstone está basada en el metabolismo de hidrógeno. Se han descubierto moléculas de origen biológico en muchos depósitos geológicos de hidrocarburos, que se creía que eran debidos a fuentes superficiales, debido a la dificultad existente para el cultivo de las bacterias termófilas. Estos biomarcadores, cuanto más se conoce sobre la química bacteriana, más se cree que son debidos a su acción.




Los geo-hopanoides, llamados los productos naturales más abundantes sobre la Tierra, se creían que eran indicadores de petróleo que derivaban de líquenes y helechos, pero en la actualidad se cree que se forman por la acción de diversas bacterias, que incluyen también a las archaeas. Algunos metales, sobre todo el níquel y el vanadio, pero también el cadmio, el arsénico, el plomo, el mercurio, entre otros, se asocian al petróleo y ayudan a la teoría de origen mantélico. El Petróleo se extrae mediante la perforación de un pozo sobre el yacimiento. Si la presión de la bolsa de gas es suficiente, forzará la salida natural del petróleo a través del pozo que se conecta mediante una red de oleoductos hacia su almacenamiento, su transporte mediante buques petroleros y su refino. Durante la vida del yacimiento, la presión descenderá y será necesario usar otras técnicas para la extracción del petróleo. Esas técnicas incluyen la extracción mediante bombas, la inyección de agua o la inyección de gas, entre otras. La medida técnica y financiera del petróleo es el barril que corresponde a 159 litros de crudo.




Los componentes químicos del petróleo se separan y obtienen por destilación mediante un proceso de refinamiento. De él se extraen diferentes productos, entre otros: propano y butano, gasolina, keroseno, gasóleo, aceites lubricantes, asfaltos, carbón de coque, etc. Todos estos productos, de baja solubilidad. Debido a la importancia fundamental para la industria manufacturera y el transporte, el incremento del precio del petróleo puede ser responsable de grandes variaciones en las economías locales y provoca un fuerte impacto en la economía global.




La industria petrolera clasifica el petróleo crudo según su lugar de origen (p.e. "West Texas Intermediate" o "Brent") y también relacionándolo con su densidad o su viscosidad ("ligero", "medio" o "pesado" o según su graduación API, American Petroleum Institute); los refinadores también lo clasifican como "dulce", que significa que contiene relativamente poco azufre, y "ácido", que contiene mayores cantidades de azufre y, por lo tanto, se necesitarán más operaciones de refinamiento para cumplir las especificaciones actuales de los productos refinados.



Si la extracción continúa al mismo ritmo que en el 2002, salvo que se encontrasen nuevos yacimientos, las reservas mundiales durarían aproximadamente 42 años. Se calcula que quedan unas143.000 billones de toneladas. Hay entre 6,8 y 7,2 barriles de petróleo por tonelada, en dependencia de la densidad y calidad del petróleo. Por tanto, las reservas de crudo se calculan entre 970 y 1003 billones de barriles de petróleo.




Sin embargo el límite de las reservas podría estar más cercano aún si se tienen en cuenta modelos de previsión con un consumo creciente como ha venido siendo norma a lo largo de todo el siglo pasado. Los nuevos descubrimientos de yacimientos se han reducido drásticamente en las últimas décadas haciendo insostenible por mucho tiempo más los elevados niveles de extracción actuales por no hablar de los que se deberían alcanzar para abastecer con éxito a los sedientos consumidores asiáticos. Por otra parte la mayoría de las principales reservas mundiales han entrado en declive y solo las de oriente medio mantienen un crecimiento sostenido aunque cada vez más menguante. Se espera que incluso esos yacimientos entren en declive hacia el 2010 lo que provocaría que toda la producción mundial disminuyera irremediablemente conduciendo a la mayor crisis energética que nunca haya sufrido el mundo industrializado.




Según la Teoría del pico de Hubbert, actualizada con datos recientes por la Asociación para el estudio del pico del petróleo, el inicio de dicho declive debería empezar el año 2007. La teoría del pico de Hubbert, también conocida como cénit del petróleo, es una influyente teoría acerca de la tasa de agotamiento a largo plazo del petróleo, así como de otros combustibles fósiles. Predice que la producción mundial de petróleo llegará a su cénit y después declinará tan rápido como creció, resaltando el hecho de que el factor limitador de la extracción de petróleo es la energía requerida y no su coste económico. Aun siendo controvertida, esta teoría es ampliamente aceptada entre la comunidad científica y la industria petrolera. El debate no se centra en si existirá un pico del petróleo sino en cuándo ocurrirá, ya que es evidente que el petróleo es un recurso finito y no renovable en escalas cortas de tiempo por lo que en un momento u otro se llegará al límite de extracción. Esto depende de los posibles descubrimientos de nuevas reservas, el aumento de eficiencia de los yacimientos actuales, extracción profunda o la explotación de nuevas formas de petróleo no convencionales. El año exacto del pico no podrá determinarse hasta que ya haya sucedido. Basándose en los datos actuales de producción, la Asociación para el Estudio del Pico del Petróleo y el Gas (ASPO en inglés), considera que el pico del petróleo ocurrirá en 2007, siendo el del gas natural algunos años posterior. Por el contrario, estimaciones más optimistas arrojan reservas para al menos 100 años más.




Este hecho implicaría importantes consecuencias para los países desarrollados, que dependen en gran medida de petróleo barato y abundante, especialmente para el transporte, la agricultura, la industria química y la calefacción doméstica. La teoría debe su nombre al geofísico M. King Hubbert, quien predijo correctamente el pico de la producción estadounidense con quince años de antelación. Gran parte de la industria petrolera y de los automóviles afirma que la teoría de Hubbert es falsa o, como mínimo, la omiten y ocultan. Algunos críticos economicistas afirman que la escasez motivará la búsqueda de nuevos descubrimientos y que las reservas se incrementarán por encima de lo predicho por Hubbert. Pero incluso en la versión más optimista la limitación de los recursos petroleros pone una fecha límite a la extracción barata de ese recurso. Nadie parece negar la existencia de un techo de producción pero pocos son los gobiernos y empresas que hasta ahora lo han mencionado abiertamente. De entre estos cabe citar a la multinacional americana ChevronTexaco quienes han lanzado, recientemente, la campaña publicitaria para concienciar al público estadounidense de la necesidad de actuar ante el inminente agotamiento del petróleo. También recientemente la multinacional española Repsol-YPF ha hablado ya públicamente en una conferencia de la cuestión haciendo uso de los mismos gráficos del ASPO.




Un escenario no tan apocalíptico supone un lento ritmo de agotamiento y una lenta transición hacia energías alternativas lo que podría causar un gran parón en la economía, lo que se conoce por recesión o depresión debida a los altos precios de la energía. Históricamente existe una estrecha correlación entre las subidas del precio de los carburantes y los bajones económicos. La inflación también está enlazada con las subidas en el precio del petróleo. A pesar de todos los economistas están en desacuerdo sobre la intensidad y las causas de esta asociación. La economía mundial podría volverse menos dependiente del petróleo que durante los primeros momentos de la crisis. En comparación, las recesiones de principios de los años 1970 y de principios de los años 1980 se debieron a un relativamente breve periodo en el que la disponibilidad de energía menguó sustancialmente; el posible futuro de una subida de precios debida al agotamiento real de los recursos augura un periodo de recesión mucho más profundo y prolongado que los vividos hasta ahora. Ver Crisis energética.




Un declive en los combustibles fósiles también afectaría a los países en vías de desarrollo en el tercer mundo ya que haría inalcanzables las pretensiones de muchas de esas naciones por tener las comodidades y el elevado nivel de vida de los Estados Unidos y Europa. Los pesimistas opinan que la limitación de los recursos agudizarán las diferencias y los enfrentamientos entre el norte rico y el sur pobre mientras que otros, más optimistas, afirman que los problemas solo serían temporales mientras se da el paso al uso de energías alternativas.





Una subida moderada de los precios del petróleo normalmente estimula el incremento de la eficiencia del consumo de combustible en el transporte. Algunos creen que esto pospondría y atenuaría el impacto de una escasez severa de crudo. Por ejemplo, algunos gobiernos podrían ordenar un mínimo de eficiencia estándar para los automóviles. También podrían incentivar el cambio a otras formas de transporte que no fueran directamente dependientes del petróleo. La electricidad, en particular, puede generarse a partir de un número variado de fuentes diferentes. Esto podría favorecer el uso de transportes como los ferrocarriles, tranvías, trolebuses y los vehículos híbridos en detrimento de los medios totalmente dependientes de los carburantes tradicionales como los camiones, los coches y los aviones. Para viajes cortos de entre 5 a 10 Km. las bicicletas podrían convertirse en el medio preferido y para desplazamientos largos la combinación de bicicletas y trenes sería la solución más económica.



Aquí existe un aporte de:
Edgar Ocampo Tellez. Investigador en el área de energía y petróleo, Arquitecto de UNAM, 42 años, mexicano. Orientado a la ingeniería de proyecto. Consultor; evaluación del mercado de consumo en Campeche. Proyectos de ingeniería básica para PEMEX. Vocal de La Asociación para el Estudio de los Recursos Energéticos (AEREN). Escritor de “Tribuna” de Campeche, “Ecología y Energía”, “Energía a Debate” y corresponsal México del portal. Con el cual mantengo una estrecha relación de investigación y consultas sobre el Mundo del Petróleo.




Pablo Ramírez T (PD)

El descubrimiento de petróleo y gas al norte de la costa de Cuba, y los EE.UU. esta hambriento de energía.

El descubrimiento de potenciales reservas de petróleo y gas en aguas profundas al norte de la costa de Cuba, los EE.UU. se comportara de la misma manera que en el Golfo de Medio Oriente, ha capturado la atención de las naciones que se encuentran hambrientas de energía.




La empresa estatal de la India, ONGC, que ya firmó un contrato de explotación en la zona, ha incrementado su participación en la misma, lo que representa la más reciente apuesta en la carrera por el petróleo cubano. Mientras tanto, el embargo comercial impuesto por Estados Unidos a la isla continúa impidiendo que sus empresas hagan negocios con Cuba. Por ello, algunos observadores se están preguntando si EE.UU. puede realmente darse el lujo de perder recursos energéticos tan importantes a sólo 80 kilómetros de los Cayos de Florida.



El proyecto de explotar el petróleo cubano ha despertado el interés de varias naciones como China, Venezuela o India y ha llevado a algunos políticos a pedir que se suavice el embargo a la isla. Lo que buscan es que las empresas estadounidenses puedan hacer una oferta para sumarse a la exploración, y también que se relajen las leyes ambientales y les permitan hacer perforaciones en las aguas territoriales adyacentes a EE.UU. Otros, sin embargo, insisten en que el embargo debe permanecer sin cambios para continuar con la presión hacia el líder cubano, Fidel Castro, sobre los derechos humanos en la isla.



Promesa del Golfo.



La porción del Golfo de México que pertenece a Cuba fue establecida en 1977, cuando firmó tratados con EE.UU. y México. Un estudio del Observatorio Geológico de EE.UU. publicado el año pasado, estima que precisamente en esa zona, al norte de Cuba, podrían encontrarse 4,6 millones de barriles de petróleo y 9,8 billones de pies cúbicos de gas natural. Cuba ya dividió sus 112.000 kilómetros cuadrados de territorio en 59 bloques de exploración, que abrió a las empresas extranjeras en 1999.



Los resultados iniciales de las pruebas de perforación y el incremento en los precios del crudo se han combinado para hacer que las potenciales reservas en aguas profundas sean un proyecto que promete. Seis compañías extranjeras han firmado para explorar 16 de los bloques, de acuerdo con Fidel Rivero, el director general de la empresa estatal Cuba Petróleo, CUPET.



Por ejemplo, la empresa canadiense Sherrit adquirió los derechos de cuatro de los bloques y ya se encuentra produciendo petróleo en las costas de la isla, cerca de Varadero. China está haciendo lo mismo. La empresa india ONGC anunció su inversión en dos de los bloques el pasado domingo, diciendo que representaba una oportunidad de "grandes descubrimientos". En mayo de este año, la empresa acordó una participación del 30% en otra inversión conjunta con la firma española Repsol YPF. El otro 30% fue tomado por la compañía noruega Norsk Hydro.




Jorge Piñón, un consultor en energía del Instituto de Estudios Cubanos y Cubano-estadounidenses en la Universidad de Miami, dijo que la participación de Norsk Hydro -una empresa líder en producción petrolera- era muy significativa. "Da una señal de que la geología del área debe ser extremadamente positiva y con una gran posibilidad de producir petróleo en cantidades comerciales", dijo Piñón a la BBC. Sin embargo, incluso si se encuentran reservas de buena calidad, él cree que pasarán al menos cinco años antes de que la producción pueda comenzar realmente debido a que existen pocas plataformas de perforación para aguas profundas.




Esto es un aporte de: Laura Smith-Spark BBC y se puede seguir leyendo en este siguiente link

¿Hemos llegado al Cenit? ¿Cuándo Ocurrirá? El petróleo durará menos que una hipoteca y Chile estará preparado para esta crisis energética.

¿Hemos llegado al Cenit? ¿Cuándo Ocurrirá? El petróleo durará menos que una hipoteca y Chile estará preparado para esta crisis energética o pasara lo mismo que la educación o las obras viales. Porque a contar desde este lunes 13 de Junio 2006 los combustibles sufrirán una alza de entre 29 y 37 pesos por litro experimentará el precio de los combustibles a partir del próximo lunes, un monto que de todos modos es amortizado por el Fondo de Estabilización de Precios de Combustibles, según informó ayer la Empresa Nacional del Petróleo (ENAP). Con estos reajustes, el precio de los combustibles se ubicaría en torno a los 650 y 674 pesos por litro.


La era del petróleo barato ha terminado. Crece el consenso en la comunidad internacional sobre el comienzo, más pronto que tarde, de la caída en la producción de petróleo. Y con él, el temor a una escalada en los precios y a una crisis energética y económica sin precedentes.


Imagine una carretera sin atascos, sin ruido, sin accidentes. ¿Un buen panorama? ¿O uno nefasto? Esta pregunta, que ahora suscita en los medios de comunicación la empresa española Acciona a través de una campaña publicitaria (a cuenta del agotamiento de los recursos energéticos en sentido general), no es más que la consecuencia de una incógnita anterior, e igual de inquietante: ¿se está acabando el petróleo?


Las últimas subidas del precio del petróleo crudo, que le han llevado a acercarse aún más a la temida cifra de los 100 dólares el barril, han reavivado una polémica relativamente vieja. La del oscuro futuro que le espera a los países industrializados, y con ellos al resto del mundo, cuando la producción de la principal fuente de energía empiece a caer irremediablemente. Algo que, según algunas voces (quizá demasiadas) podría estar ocurriendo en este mismo instante.


La teoría del Pico de Hubbert, que ha pasado de los libros al vocabulario diario de miles de ‘blogs’ y de decenas de casas de análisis económico, avisa desde su creación en 1956 de dónde se encuentra el punto temporal a partir del cual las compañías petrolíferas no conseguirán suplir las reservas de crudo que se agotan con el hallazgo de otras nuevas. O lo que es lo mismo, el momento en el que la producción de crudo comenzará a decaer.


Fue ideada por este geólogo de la petrolera Shell para el mercado estadounidense, recopilando datos de pozos del país, sumando todas sus curvas de extracción. Y para Estados Unidos, los hechos la confirmaron en la fecha prevista: 1970. Reconocido su acierto, Hubbert pasó a ser todo un referente durante los años posteriores a la hora de responder la duda más oscura a la que se enfrenta el planeta: ¿cuándo ocurrirá?


Pero entonces… ¿hemos llegado al cenit?


La respuesta es confusa. Desde luego, Hubbert predijo que la producción de crudo a escala global alcanzaría su máximo a finales del siglo XX, o a principios del XXI. Y desde entonces caería irremediablemente. Pero dos décadas arriba o abajo son un margen demasiado amplio, así que, imitando al geólogo, nadie se ha atrevido a dar una fecha exacta. Si hasta ahora la incómoda pregunta se solventaba con una respuesta ambigua, la situación está empezando a cambiar, y el debate se aclara.


Son muchos los estudios que aseguran que estamos en los años del pico, aunque es cierto que, para cada informe que promete que la producción global va a empezar a caer en breve, hay otro que afirma que el descubrimiento de nuevas reservas y el desarrollo de nuevas técnicas de extracción conseguirán retrasar el cenit o suavizar el descenso.


Eso cree la industria petrolífera, representada en España por la española Asociación de Operadores Petrolíferos (AOP). Su portavoz, Álvaro Mazarrosa, recuerda que, en el pasado, los descubrimientos de nuevas reservas de crudo han conseguido extender sucesivamente el horizonte en el que se situaba el agotamiento del mineral.


Y así debería ocurrir ahora: las nuevas tecnologías y el alto precio del crudo ponen al alcance de la industria –y del mercado- nuevos campos, cuya explotación antes se consideraba imposible. Esta previsión, junto con el cálculo de las reservas actuales, permite a la AOP y al resto de organismos internacionales aventurar que el mundo no comenzará a ver caer la producción de petróleo hasta, al menos, 2030 y 2040.


Pese a esta postura oficial, no hace falta ir demasiado lejos para suponer hacia dónde apunta realmente la estrategia de las grandes empresas petrolíferas. Así lo certifica a este diario un alto responsable operativo de una multinacional del petróleo, que reconoce que este tipo de empresas están ya pensando en cambiar su modelo de negocio, si es que no lo han hecho ya. Y recomienda fijarse en el comportamiento de algunas de las principales productoras.
"Hay que acostumbrarse a una energía más cara"


El consumidor asiste así a la mutación de compañías como BP Global, que no sólo incorpora la imagen de un girasol en su logotipo y encabeza su presencia en Internet con el epígrafe “BP y la sostenibilidad”, sino que además está adquiriendo una fortísima presencia en el mercado de la generación eléctrica –especialmente en España-, mediante una filial -BP Solar- que un día bien podría convertirse en matriz.


Más pruebas indirectas del declive. Los responsables políticos mundiales y de todos los niveles llevan algún tiempo lanzando mensajes más o menos claros, del tipo “hay que acostumbrarse a una energía más cara” (David Vegara Secretario de Estado de Economía, en entrevista concedida a EL PAÍS el pasado 22 de mayo), en referencia al hecho de que la falta de producción sobrante a nivel mundial va a elevar los precios.


Los lectores de prensa internacional están acostumbrados por su parte desde hace un año a campañas publicitarias como la emprendida por el gigante estadounidense Chevron, titulada “Will you join us?” (“¿Quieres unirte a nosotros?”), en cuyos anuncios se puede leer claramente: “Una cosa está clara: la era del petróleo fácil ha terminado. Así que comencemos el debate: ¿cómo cubriremos la demanda del mundo entero en este siglo y el siguiente”.


El petróleo durará menos que una hipoteca.


“En este siglo”: menos de 100 años. Y así lo confirma Wenceslao Martínez del Olmo, veterano geólogo al servicio de la petrolera hispano argentina Repsol YPF, que en un artículo publicado recientemente en “Madridmas”, un foro de debate científico impulsado por la Comunidad de Madrid, le da cuatro décadas al mercado para asistir al final del petróleo. Menos de lo que duran ya algunas hipotecas.


“Aún hay reservas contabilizadas de petróleos medios y ligeros, lo llamado convencional, del orden de 1.300.000 millones de barriles, que al ritmo de consumo de 80 millones de barriles/día (30.000 millones/año) asegurarían 40 años de suministro”, afirma Martínez del Olmo, para añadir después que “algunas estimaciones (de consumo) apuntan a que esos 40 años se acortarán pues en los próximos 20, China, India, Asia, Rusia y África doblaran la demanda”.


¿Qué pasa con las nuevas reservas y con los nuevos tipos de crudo?


La gran esperanza del mercado está, como se ha visto, en el descubrimiento y explotación de nuevos yacimientos, y en el desarrollo de tecnologías que permitan convertir en derivados comerciales tipos de crudo que antes se desechaban. Comienzan los problemas: el número de barriles en reservas encontradas anualmente no deja de decrecer desde hace tres décadas, y el tamaño de los que se encuentran actualmente (especialmente los de Asia Central) los hará insuficientes siquiera para cubrir el constante aumento de la demanda.


Sobre los “otros crudos”, como aquellos que se encuentran mezclados con otro tipo de rocas, su volumen es demasiado escaso en el total de las reservas (7.500 millones de barriles, frente a un total de 1.300.000 millones), y su extracción demasiado costosa, como para que puedan suavizar una crisis de producción y la inevitable escalada de precios.


Todavía hay otro bálsamo más en los mercados de futuros del crudo. O lo había. Hasta hace poco, Arabia Saudí -principal productor del planeta- ocupaba el papel de amortiguador del mercado: cuando la demanda se disparaba, aumentaba la producción. Pero esto ya no es posible, porque no tiene capacidad extractiva libre (produce al 100%). Eso aumenta la volatilidad del mercado, y cualquier pequeña crisis se convierte en una fuerte subida de precios.


Por si fuera poco, el opaco reino del Golfo Pérsico asegura que bajo sus dunas se encuentran las mayores reservas de oro negro del globo. El problema es que sólo Saudi Aramco, la compañía estatal, sabe si esta afirmación es cierta o no.


Un libro mitad técnico mitad económico, “Ocaso en el desierto: el próximo colapso del petróleo saudí y la economía mundial” (“Twilight in the Desert : The Coming Saudi Oil Shock and the World Economy” en el original), se ha convertido en todo un best seller en medio mundo. En él su autor, Matt Simmons, un reputado experto en el sector energético y especialmente en el campo de la producción petrolífera, arroja suficientes sombras sobre Arabia Saudí como para dudar ampliamente de su capacidad para seguir siendo la despensa del crudo mundial.


El crudo sólo puede subir.


Y es que si Simmons está en lo cierto, las gigantescas reservas de este país, principal productor del mundo, no serían ni tan grandes ni tan rentables como la monarquía saudí pretende. Aún peor: por la naturaleza geológica de los campos petrolíferos, cuando el crudo se saca demasiado rápido, el yacimiento se agota antes. Y según Simmons, la arcaica monarquía se ha visto obligada en los últimos tiempos a manejar con demasiado frenesí la máquina de hacer petrodólares, asfixiando a la gallina de los huevos de oro. Así que el experto no se cansa de pedir más transparencia en los mercados, para que se conozcan las cifras reales de producción y reservas que hay en el planeta. Sólo así se podría saber, a nivel planetario, cuánto crudo hay y dónde, en qué condiciones se puede extraer, y sobre todo: para cuanto tiempo.


El problema, en todo caso, está muy lejos de resolverse con una simple fecha. Porque no se trata de averiguar cuándo se acabará el crudo sino, sobre todo, cuándo empezará a declinar la producción y cuáles serán las consecuencias de esa caída. En un mundo que consume 84 millones de barriles al día, y que produce 84,5 -apenas un 0,6% más-, hay poco por hacer, aparte de sentarse esperar a que el precio del crudo se dispare en los próximos cinco años desde los 70 dólares actuales a mucho más de 100. O de 200, si hacemos caso a algunos analistas especializados en el sector energético. Las posibles repercusiones económicas de esos precios son demasiado importantes como para no tenerlas en cuenta.


Esto es un aporte de:

El periódico electrónico "El País", uno de los de mayor prestigio de España, destaca este singular reportaje sobre el petróleo, está buenísimo. También sugiero ver este video del agotamiento de la energía, excelente.

http://www.youtube.com/watch?v=RcHulfNRpJU&search=

Edgar Ocampo



Pablo Ramírez T. (PD)

Preguntas más frecuentes que formulan clientes en su visita al taller mecánico.

A continuación presento respuesta a las preguntas más frecuentes que formulan clientes en su visita al taller mecánico, espero que estas respuestas sean de utilidad para todos.


¿Cuáles bujías son mejores?

Las de platino duran más, y tienen mejor chispa y mejor combustión, resultando en un mejor rendimiento de combustible.


¿Las bujías de tres y cuatro electrodos son mejores?

Sí, porque duran más, hay una combustión más eficiente, mejor potencia y mayor rendimiento de combustible.


¿Cuánto dura una bujía de platino?

Teóricamente y en condiciones ideales 160,000 Km., pero en la práctica se recomienda cambiar aproximadamente cada 80,000 Km.

¿Cuándo debo afinar mi vehículo?

Cada 10,000 Km. o 6 meses o siga el manual de servicio.


¿Cuándo debo cambiar el aceite del Motor?

Cada 5,000 Km. o 3 meses Aceite OrgánicoCada 10,000 Km. o 6 meses Aceite Sintético, puede ser mas.


¿Cuándo debo cambiar el Aceite de Transmisión?

Cada 60,000 Km. o 3 años, en automóviles de lujo de modelo reciente no se cambia el aceite porque utilizan aceite sintético con aditivos especiales.


¿Cuándo debo cambiar los Amortiguadores?

Cada 80,000 Km. o 4 años


¿Cuándo debo cambiar los Neumáticos?

Cada 80,000 Km. o 4 años


¿Cuándo cambio los cables de bujías?

Cada 4 años o 80,000 Km.


¿Cuando se debe cambiar el líquido para frenos?

Cada año en sistemas ABS o 20,000 Km. y cada 2 años o 40,000 Km. en sistemas convencionales. El líquido debe cambiarse debido a que es higroscópico, es decir que absorbe humedad y se generan depósitos que pueden dañar las distintas partes del sistema.


¿Cuál gasolina es mejor?

La Premium tiene mejor octanaje (97), es más limpia, de más rendimiento de combustible, mayor potencia y protege mejor al censor de oxígeno y el convertidor catalítico.


¿Qué rendimiento de gasolina debe de dar mi vehículo?

4 cilindros aproximadamente 10 Km./lto6 cilindros aproximadamente 7 Km./lto8 cilindros aproximadamente 5 Km./lto


¿Qué marcas de aceite de motor se recomiendan?

Mobil Oil, Chevron, Shell, Quaker State, ESSO, Castrol, Penzoil.


¿Qué es mejor: aceite orgánico o sintético?

El sintético, ya que por sus propiedades lubrica mejor, es más resistente a las altas temperaturas y protege mejor a bajas temperaturas, es más limpio ya que genera menos lodos y depósitos, se ahorra gasolina, produce menos fricción, el motor dura más y permite mejor potencia.


¿Qué marca de vehículo es mejor?

Los asiáticos tienen mayor calidad que los americanos y los europeos según la compañía firma certificadora Consumer Reports.


¿Qué se debe considerar al comprar un vehículo?

Que sea OBDII, el rendimiento de gasolina, seguridad, frenos ABS, bolsas de aire, calidad, garantía y que se adapte a sus necesidades.


Antes de comprar un vehículo usado (no nuevo), ¿qué debo hacer?

Llevarlo a su mecánico o taller de confianza para una revisión general. Este servicio tiene un costo aproximado de $20.000 mil pesos.


¿Qué es OBDII?

Es un sistema de diagnóstico que monitorea todos los censores, actuadores y sistemas del vehículo y verifica que todos estén dentro de rango y especificaciones. Si hay y se detecta un problema, se ilumina el foco color ámbar de check engine para advertir al conductor de un problema y guarda un código de falla en la memoria de la computadora para ayudar al mecánico a diagnosticar y reparar adecuadamente las fallas más rápido y eficientemente.


¿Qué es el censor de oxígeno?

Es un censor en el escape que monitorea la mezcla de aire/combustible para informar a la computadora de las correcciones necesarias para un mejor funcionamiento del motor, ahorro de gasolina, protección del convertidor y monitoreo de la eficiencia del convertidor catalítico. El censor de oxígeno teóricamente debe durar 8 años (160,000Km), pero en la práctica se recomienda cambiar a los 4 o 5 años (100,000 Km.) ya que se agota y se hace ineficiente.


¿Qué es el convertidor catalítico?

Es un equipo anticontaminante (platino, paladium, rodium) en el tubo de escape que convierte el monóxido de carbono (CO) en dióxido de carbono (CO2), los hidrocarburos en vapor de agua y reduce los óxidos de nitrógeno (NOx) en nitrógeno (N2) y oxígeno libre (O2), es decir, en gases no ofensivos. En Estados Unidos lo garantizan por ley (EPA) 8 años (80,000 millas).


Cada cuanto tiempo debo cambiar el convertidor, este tiene una duración de 80.000 mil kilómetros a 120.000 mil kilómetros según en tipo de automóvil o combustible usado en dicho vehículo.


¿Cuanto debe durar una computadora de motor?

En Estados Unidos la Environment Protection Agency (EPA) obliga al fabricante garantizarla 8 años o 80,000 millas.


¿Qué es la EGR?

Es la válvula de recirculación de gases de escape para controlar los gases de NOx, los cuales generan el O3 (ozono) que es dañino para la salud.


¿Qué es el ABS y cómo funciona?

Es el sistema de frenos antibloqueo para control óptimo de la dirección y estabilidad al frenar; regula y controla la presión hidráulica en las cuatro ruedas por medio de censores, una unidad hidráulica con selenoides y válvulas y computadora o módulo electrónico de frenos.

¿Qué es la IAC?

Es la válvula que regula las RPM en baja, sube las RPM estando frío el motor y compensa las RPM al activar el clima.


¿Qué es un código de falla?

Es un número que representa una falla de algún censor o sistema del vehículo y ayuda al mecánico a detectar el área del problema.


¿Qué es CAN (Red de Área Controlada)?

Es un protocolo de comunicación universal usado en vehículos americanos, asiáticos y europeos desde el 2003 y obligatorio en el 2008. Es muy rápido (500 KPSS) y eficiente para diagnosticar códigos de falla con la ayuda del scanner.

¿Qué es el scanner?

Es una herramienta de diagnóstico necesaria para detectar códigos de falla.


¿Cuáles son los principales gases contaminantes en Chile?

CO Monóxido de CarbonoSOx Óxidos de AzufreHc HidrocarburosPTS Partículas Totales SuspendidasNOx Óxidos de Nitrógeno

¿Qué es el ozono (O3) a nivel piso?

Es un gas dañino para la salud, se forma por hidrocarburos (Hc), óxidos de nitrógeno (NOx) y la radiación solar.


¿Mi vehículo nuevo pierde garantía si lo llevo a servicio con un taller independiente?

En Chile SI. En Europa y en Estados Unidos NO se pierde la garantía ya que por ley el propietario tiene derecho a llevar a servicio su vehículo nuevo en cualquier taller independiente siempre y cuando este siga y respete las instrucciones, recomendaciones y especificaciones escritas por el fabricante para el mantenimiento del automóvil.


Los catalizadores tienen una vida útil limitada que está directamente relacionada con el cuidado que se ha dado al vehículo. Los primeros vehículos con catalizador ya deberían haber cambiado dos o tres veces su catalizador, pero la percepción es que no ha sido así.


Ahora hay otro elemento que vale la pena considerar, y que está relacionado con la calidad de los catalizadores de reemplazo que se ofrecen en el mercado. Una muestra de esto es que un catalizador genérico o alternativo fabricado en Alemania cuesta aproximadamente 250 mil pesos en el comercio local y uno alternativo chino cuesta alrededor de 45 mil pesos. Cualquier persona puede darse cuenta que no estamos comparando la misma calidad ni tampoco un elemento que nos va a otorgar el mismo resultado en cuanto a eficiencia y durabilidad.


Diagnóstico por computadora


Cuando los vehículos con motores fuel injection invadieron el mercado al inicio de los 90’s, también le hizo el famoso diagnóstico por computadora. Todos los que poseemos algún vehículo hemos escuchado este término, pero, ¿realmente entendemos qué es el diagnóstico por computadora?

¿Vale la pena pagar por un diagnóstico por computadora? ¿Es necesario en cada servicio de afinación?

Los motores con control electrónico (fuel injection) cuentan con una computadora central, una serie de censores y actuadores. Los censores (de temperatura, flujo, oxígeno, etc.) toman información del motor y algunos otros sistemas y la envían a la computadora, ésta analiza la información recibida, realiza una serie de cálculos y les dice a los actuadores (inyectores, válvula IAC,) del motor lo que tienen que hacer. Esta actividad sucede continuamente desde el momento en que se enciende el motor hasta que se apaga.

Como pueden ver se trata de un sistema complejo que opera extremadamente rápido para garantizar el funcionamiento óptimo del motor.

Cuando algún dispositivo no funciona adecuadamente la computadora lo detecta y almacena en su memoria un código de falla que va acompañado de alguna falla notoria en el motor o bien con el encendido de la luz “check engine”.

Al realizar un diagnóstico por computadora, se conecta una computadora externa o scanner directamente a la computadora del motor y se extraen los códigos de falla almacenados. Estos códigos de falla están relacionados con algún dispositivo y haciendo uso de un manual del motor en cuestión se puede determinar cual es la falla presente en el motor.

Pero entonces, ¿Cuándo debo solicitar una diagnóstico por computadora?


Si su vehículo es fuel injection y tiene la luz “check engine” encendida o bien presenta una falla evidente, entonces es recomendable realizarle una diagnóstico por computadora. En otro caso, no vale la pena el diagnóstico. Aquí es importante señalar que nos referimos a una falla del motor. La computadora no está conectada a sistemas ajenos al motor como la suspensión y por lo tanto una falla en suspensión u otro sistema diferente al motor no puede ser detectada a través de un diagnóstico por computadora.

¿Es necesario el diagnóstico por computadora en cada afinación?



No. Muchas personas asocian la afinación fuel injection con el diagnóstico por computadora. La verdad es que son dos cosas diferentes y no necesariamente van juntas. Una vez más, si su vehículo no presenta falla alguna ni tiene la luz “check engine” encendida, entonces no es necesario el diagnóstico por computadora en la afinación.

¿El diagnóstico por computadora siempre detecta la falla en el motor?



No. En algunas ocasiones el motor presenta una falla evidente, la luz “check engine” no está encendida y la computadora del vehículo no tiene almacenado ningún código de falla. En estos casos de debe proceder de alguna otra manera para detectar la falla del motor.



Esta información es recavada del mundo motor y archivos personales.



Pablo Ramírez Torrejón (PD)

¿Qué es el convertidor catalítico? ¿Cómo funciona?

Durante los últimos 20 años. Los avances tecnológicos, han permitido una reducción de las emisiones de los automotores del orden del 95 % de Monóxido de Carbono e Hidrocarburos libres y 75 % de Óxidos de Nitrógeno. Esto representa un claro ejemplo de la evolución conjunta de las industrias automotrices y refinadoras, el primero y quizás el más significativo: la eliminación de plomo de las naftas y por lo tanto la posibilidad de equipar a los vehículos nuevos con Convertidores Catalíticos para el tratamiento de los gases de emisión con la consecuente reducción en la toxicidad de los mismos. Este diseño se completa con el agregado de la Sonda Lambda, que permite controlar y regular permanentemente la cantidad ideal de aire para la combustión.



En este informe se detallo claramente como contamina un motor. Entre las soluciones estudiadas a nivel mundial para minimizar la toxicidad de las emisiones generadas en la combustión de los motores gasolina, se han desarrollado: mejoras en los diseños de cámara de combustión y difundido el empleo del sistema de Convertidor catalítico de las fases de escape y Sonda Lambda. El término “Convertidor Catalítico” designa genéricamente a un reactor instalado luego del múltiple de escape. Tiene una carcaza de acero inoxidable que contiene en su interior al “catalizador”. Sustancias químicamente activas, soportadas por una colmena cerámica recubierta por una capa amortiguadora que la protege de golpes.

Esta colmena está formada por millares de minúsculos canales (celdas) por donde pasan los gases de escape. Las paredes de estos canales generan una superficie de contacto equivalente a tres canchas de fútbol. La formulación incluye una serie de sustancias activas como óxidos de aluminio, metales nobles (catalíticamente activos): Platino, Rodio, Paladio, y promotores o retardadores específicos, que aumentan o retardan la acción catalítica de los anteriores, sobre determinadas reacciones. Recordemos que en los gases de escape tenemos como productos contaminantes, principalmente a tres clases de compuestos: Monóxido de Carbono, Óxidos de Nitrógeno e Hidrocarburos sin quemar. El mecanismo de acción del Convertidor Catalítico de tres vías, llamado así porque actúa eliminando principalmente estos tres tipos de contaminantes en el mismo compartimiento, mediante reacciones de oxidación y reducción, transforma a los mismos en compuestos no tóxicos: Nitrógeno y Agua y Dióxido de Carbono.



¿Qué es el convertidor catalítico? ¿Cómo funciona?

En la actualidad existen millones de vehículos de gasolina circulando por el mundo y cada uno de ellos es una fuente de contaminación. En ciudades grandes como la contaminación de estos vehículos puede ocasionar problemas graves. Para solucionar este problema los gobiernos de algunos países han establecido leyes que limitan la cantidad de contaminantes que un vehículo puede generar, lo que obligó a la industria automotriz a buscar medios para hacer más eficientes y menos contaminantes sus motores. Sin embargo, por más eficiente que sea un vehículo de gasolina siempre genera una cantidad de contaminantes, esto es precisamente lo que motivó al uso del convertidor catalítico ya que es un sistema que trata los gases de escape el motor antes de dejarlos libres en la atmósfera.

Contaminantes de los motores a gasolina

Los vehículos modernos controlan cuidadosamente la cantidad de combustible que queman para reducir los contaminantes. Las computadoras de los vehículos mantienen una relación de aire-gasolina muy cercana a la relación estequiométrica que es la relación ideal entre ambos. Teóricamente, si la relación es exacta y la gasolina es pura todo el combustible sería utilizado para generar energía, desechando únicamente dióxido de carbono y agua.

Las principales emisiones de un motor de gasolina son las siguientes:

Nitrógeno (N2): El 78% del aire es nitrógeno y éste únicamente pasa por el interior del motor sin ser alterado.

Dióxido de carbono (CO2): Este es un producto de la combustión. El carbono de la gasolina reacciona con el oxígeno del aire.

Vapor de agua (H2O): El agua también es un producto de la combustión. El hidrógeno de la gasolina reacciona con el oxígeno del aire para formar agua.

Estas emisiones no son consideradas como contaminantes aunque el calentamiento global de la tierra se le atribuye en parte a las emisiones de dióxido de carbono.

Todos sabemos que el proceso de combustión dentro de nuestros motores no es ideal ya que la gasolina presenta ciertas impurezas y es imposible mantener una relación exacta de aire-gasolina todo el tiempo. Esto provoca la emisión de los siguientes contaminantes:

Monóxido de carbono (CO): Es un gas venenoso sin color ni olor que se genera por una combustión incompleta.

Hidrocarburos (HC): Principalmente residuos de gasolina que no se quemó dentro del motor.
Óxidos de nitrógeno (NOX): Puede ser monóxido o dióxido de nitrógeno. Es el causante de la lluvia ácida.

Estos son los tres principales contaminantes que un convertidor catalítico tiene que reducir.



¿Cómo reduce los contaminantes un convertidor catalítico?

Los vehículos modernos están equipados con convertidores catalíticos de tres vías haciendo referencia a los tres contaminantes que debe reducir (CO, HC y NOX). El convertidor utiliza dos tipos de catalizadores, uno de reducción y otro de oxidación. Ambos consisten de una estructura cerámica cubierta con metal normalmente platino, rodio y paladio. La idea es crear una estructura que exponga al máximo la superficie del catalizador contra el flujo de gases de escape, minimizando también la cantidad de catalizador requerido ya que es muy costoso.

Catalizador de reducción

El catalizador de reducción es la primera etapa del convertidor catalítico. Utiliza platino y rodio para disminuir las emisiones de NOx. Cuando una molécula de monóxido o dióxido de nitrógeno entra en contacto con el catalizador, éste atrapa el átomo de nitrógeno y libera el oxígeno, posteriormente el átomo de nitrógeno se une con otro átomo de nitrógeno y se libera. Es decir, descompone los óxidos de nitrógeno en oxígeno y nitrógeno que son los componentes del aire y por lo tanto no son contaminantes.

Catalizador de oxidación

El catalizador de oxidación es la segunda etapa del convertidor catalítico. Este catalizador de platino y paladio toma los hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO) que salen del motor y los hace reaccionar con el oxígeno que también viene del motor generando dióxido de carbono (CO2).

Sistema de control

Existe una tercera etapa que monitorea los gases de escape del motor y utiliza esta información para controlar el sistema de inyección de combustible del motor. Se tiene un censor de oxígeno en los gases de escape del motor antes de llegar al convertidor catalítico. Este censor informa a la computadora sobre la cantidad de oxígeno existente en el escape, con esta información la computadora puede aumentar o disminuir la cantidad de oxígeno en el escape ajustando la relación de aire-gasolina. El sistema de control le permite a la computadora asegurarse que el motor está funcionando con una relación muy cercana a la estequiométrica y además le permite mantener suficiente oxígeno en el escape para oxidar los hidrocarburos y el monóxido de carbono.

Esto es un aporte de http://www.lubrimax.com.mx/recipes.ihtml?s=2&menvar=26



Pablo Ramírez Torrejón (PD)

los Neumáticos y el Asfalto dos agente contaminante del Gran Santiago de Chile.

Dos agentes contaminantes del gran Santiago y sumamente peligrosos, estos agentes contaminadores son altamente peligrosos, ellos son el Asfalto que se usa para hacer calles y bacheo, el otro agente son los neumáticos al sufrir desgaste de roce por mal inflado o bajas velocidades o haber muchos vehículos en el parque automotor. Ambos agentes tienen una particularidad en común que en su fabricación usan derivados del petróleo y el Caucho.


Composición química de los Asfaltos y los Neumáticos:

El asfalto es un material viscoso, pegajoso y de color negro, usado como aglomerante en mezclas asfálticas para la construcción de carreteras o autopistas. También es utilizado en impermeabilizantes. Está presente en el petróleo crudo y compuesto casi por completo de bitumen. Su nombre recuerda el Lago Asfaltites (el Mar Muerto), en la cuenca del río Jordán.

Además del sitio mencionado, se encuentra en estado natural formando una mezcla compleja de hidrocarburos sólidos en lagunas de algunas cuencas petroleras, como sucede en el lago de Guanoco, el lago de asfalto más extenso del mundo (Estado Sucre, Venezuela), con 4 km² de extensión y 75 millones de barriles de asfalto natural. Le sigue en extensión e importancia el lago de asfalto de La Brea, en la isla de Trinidad.

A pesar de la fácil explotación y excelente calidad del asfalto natural, no suele explotarse desde hace mucho tiempo ya que, al obtenerse en las refinerías petroleras como subproducto sólido en el "cracking" o fragmentación que se produce en las torres de destilación, resulta mucho más económica su obtención de este modo. Sucede algo parecido con la obtención del gas, que también resulta un subproducto casi indeseable en el proceso de obtención de gasolina y otros derivados del petróleo.


Un neumático, también denominado cubierta en algunas regiones, es una pieza toroidal de caucho que se coloca en las ruedas de diversos vehículos y máquinas. Su función principal es permitir un contacto adecuado por adherencia y fricción con el pavimento, posibilitando el arranque, el frenado y la guía.

Los neumáticos generalmente tienen hilos que los refuerzan. Dependiendo de la orientación de estos hilos, se clasifican en sesgados o radiales. Los de tipo radial son el estándar para casi todos los automóviles modernos.

El reciclaje de los neumáticos es uno de los problemas de primer orden para el medio ambiente. Hoy en día la Industria del Renovado a logrado tener avances significativos en el procedimiento de renovado de las llantas, logrando excelentes compuestos de hule que se ven reflejados en el mayor aprovechamiento de la carcasa o casco. Pero el secreto en el renovado o reciclaje de las llantas todavía depende en un 80% del cuidado que se le de en su primer periodo de utilización. Los principales cuidados que se deben procurar en una llanta nueva para que esta tenga un renovado o reciclaje óptimo son: presión adecuada, buena aplicación y no rebasar los límites de carga para lo que fue diseñado.

Los Neumáticos y su principal compuesto es el Caucho.


El caucho es un polímero de hidrocarbono elástico que surge como una emulsión lechosa (conocida como el látex) en la savia de varias plantas, pero que también puede ser producido sintéticamente. La principal fuente comercial del látex son las euforbiáceas, Hevea brasiliensis (Euphorbiaceae). Otras plantas que contienen el látex: higueras, euphorbias y el diente de león común. Éstas no han sido la fuente principal del caucho, aunque cuando Alemania fue dividida durante la Segunda Guerra Mundial, hicieron tentativas para usar tales fuentes, antes que fuera suplantado por el desarrollo del caucho sintético.

En su lugar de origen, el centro y sur de América, el caucho ha sido recolectado durante mucho tiempo. Las civilizaciones Mesoamericanas usaron el caucho sobre todo de Castilla elástica. Los antiguos Mesoamericanos tenían un juego de pelota donde utilizaban pelotas de goma, y unas pelotas Precolombinas de goma fueron encontradas (siempre en sitios que estuvieron inundados de agua dulce), las más antiguas aproximadamente del año 1600 a.C. Según Bernal Díaz del Castillo, los conquistadores españoles se asombraron tanto por los grandes saltos que lograban las pelotas de goma de los Aztecas, que se preguntaron si las pelotas estaban encantadas por espíritus malignos.


Los Mayas también hacían un tipo de zapato de goma sumergiendo sus pies en una mezcla de látex. El caucho fue usado en otros contextos, como tiras para sostener instrumentos de piedra y metálicos a mangos de madera, y acolchado para los mangos de instrumentos. Mientras los antiguos Mesoamericanos no tenían la vulcanización, ellos desarrollaron métodos orgánicos de tratar el caucho con resultados similares, mezclando el látex crudo con varias savias y jugos de otras enredaderas, en particular la Ipomea alba.


En Brasil, los naturales entendieron el uso de caucho para hacer tela hidrófuga. Una historia dice que el primer europeo en retornar a Portugal desde Brasil con muestras de tal tela impermeable engomada, impresionó tanto a la gente que fue juzgado por brujería.


Cuando las primeras muestras del caucho llegaron a Inglaterra, se observó que un pedazo del material era bueno para borrar escritos de lápiz sobre el papel. Este fue el origen del nombre inglés del material frotador (rubber). Pedazos de este material son usados aún para este fin, y conocidos como 'gomas' (rubbers) en Inglaterra, causando gracia a los americanos, para quienes una goma es un condón (por lo general hecho del látex). (Los americanos llaman al trozo caucho goma de borrar.) El árbol de caucho inicialmente solo crecía en Sudamérica, pero después de repetidos esfuerzos fue cultivado con éxito en el Sudeste Asiático, donde actualmente es extensamente cultivado. Más de la mitad del caucho usado hoy en día es sintético, pero aún se producen varios millones de toneladas de caucho natural anualmente.

El caucho hipoalergénico puede ser hecho de Guayule.

Recientes experimentos para crear caucho sintético condujeron a la creación de Silly Putty® (una silicona hecha para la diversión de los niños). El caucho natural es, a menudo, vulcanizado, un proceso por el cual el caucho se calienta y se le añade azufre para mejorar su resistencia y elasticidad. El proceso de vulcanización mejoró enormemente la durabilidad y la utilidad del caucho a partir del año 1830. Algunas personas utilizan el caucho como material para fabricar prendas de vestir, quizás sobre la base que este tipo de ropa forma una "segunda piel".

Como conclusión podemos detectar que la pavimentación del gran santiago tiene su costo medio ambiental, aquí el gran culpable es que no tenemos un sistema de pasajeros de buena calidad, porque si existiese los usuarios de automóviles andarían en transporte pasajeros sea este metro o buses.

Aquí tenemos aporte del buen uso de la enciclopedia http://es.wikipedia.org/wiki/Portada

Pablo Ramírez Torrejón (PD)

Los MG llegarán de China. LA ANTIGUA MARCA BRITÁNICA SERÁ DISTRIBUIDA EN ESPAÑA POR NAN MOTORS

El pasado día 10 de febrero Alfonso Saavedra, consejero delegado de Sino Automotive Group firmó en China el acuerdo por el cual su empresa distribuirá los coches de la marca MG en España. Saavedra recupera así una marca de la que ya fue responsable, junto con la marca Rover, cuando era director general del Grupo Rover. Tras la desaparición de ese histórico grupo automovilístico británico, la empresa china Nanjing Motors compró todos los activos de MG con intención de reflotarla, lo que sucederá a finales de año.

Nanjing Motors está construyendo, para ello, una planta de producción con capacidad para 250.000 coches/año. El inicio de las obras se produjo el pasado mes de enero, y está previsto que se terminen en octubre o noviembre con el fin de que el primer MG “chino” salga de las cadenas de montaje en diciembre o, como muy tarde, en enero de 2007. Con esta nueva planta, Nanjing Motors posee en China cinco fábricas de vehículos, ya que cuenta con una para fabricar Fiat (Palio, Siena y Dobló), otra para construir una versión antigua del Seat Ibiza, una tercera con Joint Ventura con Iveco, y finalmente una en la fabrican vehículos industriales propios, medios y pesados. Esto demuestra el potencial de la compañía china, lo que supone una garantía de futuro para MG.

En este sentido, Alfonso Saavedra manifestó que Los objetivos de producto de Nanjing Motors, y por lo tanto de la empresa española que el dirige (Nan Motors) son muy ambiciosos. Para diciembre de este año o el primer trimestre de 2007 aparecerán un MG TF rediseñado y el MG 7 (basado en el MG ZT). En verano de 2007 verá la luz el MG 3, basado en el MG ZR. A finales de 2007 aparecerá el MG 5, un vehículo de diseño completamente nuevo que sustituirá al MG ZS. Este coche se convertirá en la punta de lanza de MG en China debido a que, como el MG ZS, tendrá una carrocería de cuatro puertas con maletero separado. La comercialización de los MG en España se producirá en el primer trimestre de 2007, cuando NAN MOTORS cuente ya con 60 concesionarios para cubrir todas las provincias españolas.

Las otras marcas de Sino Automotive Group.

Nan Motors es una de las tres empresas que, por el momento, forman parte del grupo Sino Automotive Group, ya que Alfonso Saavedra lo dimensionó de cara al futuro inmediato como un consorcio formado por cuatro o cinco marcas, con sus correspondientes empresas cada una de ellas. La primera, constituida incluso antes 1ue Sino Automotive Group fue Sino Motors, cuyo cometido será representar en España la marca india Mahindra, líder en el segmento de los vehículos todoterreno en India con más de un 40% del mercado. Además Mahindra fabrica para Renault los Dacia Logan con volante a la derecha.

Sino Motors comercializará el todoterreno Mahindra Gao a partir de mayo (tendrá stand en el pabellón 7 del Salón de Madrid), para lo que contará con una red de 40 concesionarios. El objetivo es vender en 2006 un total de 700 unidades, y 1.100 en un año completo. El Mahindra Gao sólo se ofrecerá equipado con un motor diésel ‘common rail’ de 2,6 litros y 110 caballos de potencia, y estará equipado con aire acondicionado, cierre centralizado y tracción 2WD o 4WD. Los precios estarán comprendidos entre los 16.000 y los 20.000 euros. La garantía de los vehículos Mahindra será de dos años sin límite de kilometraje. Sino Motors está construyendo una central de recambios en la provincia de Guadalajara, a pesar de que Mahindra ya tiene una importante central de recambios en el área de París.

La tercera empresa de Sino Automotive Group es Dong Motors, que venderá en España y Portugal los productos producidos por el fabricante chino Jiangling Motors Corporation. En principio sólo distribuirá el todoterreno Landwing (antiguo Opel Frontera). A propósito del Landwind, que fue suspendido recientemente en las pruebas de choque llevadas a cabos por la organización EuroNCAP con una nota pésima, Alfonso Saavedra quiso salir al paso de los rumores que hablaban sobre la comercialización en nuestro mercado de un producto tan inseguro. Admitió que el Lanwind suspendiese en la asignatura de la seguridad, pero aseguró que en China ya están solucionando el problema con el fin de exportar a Europa un vehículo con todas las garantías posibles de seguridad. Y en ese sentido, manifestó que su empresa Dong Motors sólo comercializará el vehículo todoterreno Lanwind cuando esté conforme con las normas europeas de seguridad y de emisiones; también hay que adecuar su mecánica diésel a la normativa Euro IV. Saavedra espera que esto se produzca a lo largo de 2007, momento en el que Dong Motors iniciará sus actividades.

MG, marca de Rover, nos ha dado una alegría al presentar tres innovadores deportivos: los ZR, ZS y ZT, unos modelos hechos con mimo y esmero, cuidando los detalles y la mecánica al máximo, dando lugar a un producto final digno de elogio. Aire fresco pues para un mercado falto de novedades de corte deportivo. Basados en las series 25, 45 y 75 de Rover, MG ha desarrollado tres coches excepcionales que nada tienen que ver, salvo en la carrocería, con los anteriores. Se ha trabajado con profusión en los motores, suspensiones, frenos, chasis y aerodinámica. El resultado: tres deportivos de altas prestaciones.

ZR: pequeño pero matón.


El denominado ZR se basa en la versión 25 de Rover, con dos motorizaciones de gasolina de 1,4 litros y 103 caballos de potencia, y 1,8 litros y 160 CV el más potente, y 2,0 litros de 101 CV el Diesel. De este modelo hay que destacar el excelente trabajo en suspensiones y frenos y, en el caso del de 160 CV, el magnífico rendimiento de este motor. El precio de esta versión rondará los tres millones de pesetas. El equipamiento incluye ABS y EBD, aire acondicionado, cierre centralizado con mando, elevalunas eléctricos, airbags delanteros y un innumerable número de pequeños detalles.



ZS: la joya de la corona.


Al 45 de Rover, MG lo ha llamado ZS y es, a nuestro entender, y por el momento, la joya de la corona. Un automóvil muy equilibrado, de grandes prestaciones, rápido, estable, amplio y muy cómodo. En España se comercializará con el motor KV6 de 177 CV, un magnífico seis cilindros que destaca por la suavidad de funcionamiento y ausencia de ruido. El trabajo más importante realizado en esta berlina se ha centrado en el chasis y suspensiones, quedando un producto final de muchos quilates, tanto por su comportamiento, como por su nobleza. El interior del ZS es tan completo y equipado como su hermano pequeño, el ZR, y el prominente alerón trasero no es una concesión a la estética sino a la necesidad. Las llantas de 17 pulgadas y los enormes discos de frenos son sólo una pequeña muestra de lo que esta ‘bestia’ puede ofrecer por tan sólo 3.700.000 pesetas.



ZT: el hermano mayor.


Por lo que respecta al buque insignia de la marca Rover, el 75, y al que MG ha denominado ZT, se presenta con el mismo motor de seis cilindros que el 45 hasta que los ingenieros de la marca británica se aclaren sobre cuál será el propulsor V8 finalmente equipe. De momento, se ha instalado bajo el capó el mencionado KV6 con una potencia de 190 CV y un chasis que ha sido desarrollado para soportar potencias de hasta 500 CV. Así, con tan ‘poca’ caballería, el coche va sobrado, mostrándose rápido y sorprendentemente ágil, gracias también a las impresionantes suspensiones, muy bien calibradas.



El interior sigue los criterios de lujo, seguridad, calidad y confort del Rover 75 y el precio con el que se venderá en el mercado español será de 5.500.000 pesetas. Para la primavera del año próximo llegará el V8 con una potencia de 260 CV y a final de 2002 se presentará un monstruo de 380 CV y aspecto imponente. Lo cierto es que MG nos ha sorprendido agradablemente con su nuevo trabajo, situando en el mercado tres deportivos del más alto nivel para cualquier tipo de necesidad de uso, desde el joven que disfruta de la conducción deportiva, pasando por la joven pareja con necesidades de espacio, hasta el conductor que quiere combinar lujo, comodidad y deportividad a unos precios muy razonables.



Este post es armado gracias a dos importantes datos:

http://www.supermotor.com/revista/pruebas/2001/08/201120.html

http://motor.periodistadigital.com/noticia.php?id=3196




Pablo Ramírez Torrejón (PD)